"Move over, aeroplanes!"

[MorganLeFay]

Haette gerne mal Eure Meinung dazu...

Europe's railways

A high-speed revolution
Jul 5th 2007 | BRUSSELS, FRANKFURT, PARIS AND STRASBOURG
From The Economist print edition

European railways form an alliance to promote swifter international travel

This week high-speed railways in France, Germany, Belgium, the Netherlands, Austria and Switzerland joined with existing international services, such as the cross-channel Eurostar and the Paris-Brussels Thalys, to form Railteam, a new marketing alliance. The aim by the end of next year is to have one website that will allow travellers to view timetables and prices and, with one or two clicks, book tickets from one end of Europe to another. At the European Commission's insistence, Railteam members will compete on prices, though there could be some tricky moments as some of them team up to take on airlines.

Europe is in the grip of a high-speed rail revolution. Four new lines are opening this year and next, with trains running up to 320kph (see map). The eastern France TGV line is the first, to be followed in November by a new link from the Channel Tunnel to a new rail hub at London St Pancras, connecting Britain's first really fast line to the rest of the network. Paris will be only two hours 20 minutes away, and Brussels less than two hours. By 2008 Brussels will have new high-speed links to Amsterdam and Cologne. Railteam's aim is to increase high-speed passengers from 15m a year today to 25m by 2010.

Signalling problems
Nevertheless, running railways is an expensive business and integration across national borders is painful and fraught with technical and political obstacles. Much of the expense is shouldered by taxpayers, who pay for the dedicated high-speed tracks, but the train services that run on them mostly make a profit (though Eurostar has been dogged by losses relating to the Channel Tunnel).

Then there are the technical difficulties. Brussels has been piling up directives on inter-operability for the past 16 years. Yet apart from a few services such as Eurostar and Thalys, rail travel has remained national, with locomotives and drivers changing at borders and little in the way of through tickets or co-ordinated timetables. Harmonising high-speed train control systems is an expensive nightmare. Eurostar trains have four different power systems for France, Belgium, the Channel Tunnel and the London commuter lines they had to use while waiting for the high-speed link to open.

Another obstacle to change is that governments and trade unions regard railways as providers of stable jobs that are shielded from competition. So there has been much resistance to opening up the market, particularly in France and Germany. The hope is that a grand alliance, and joint ventures under its umbrella, stand more chance of breaking free from old constraints than attempts to strike separate deals on particular routes.

There is more to the rivalry between rail and air than the experience in transit, however. Railways must compete in other respects, too. SNCF is justly proud of its airline-style yield management system (originally based on the expertise of Sabre, an offshoot of American Airlines), which fills up seats by pricing them according to demand. This booking-only system enables SNCF to fill over 80% of seats on average.

How successful will the new high-speed lines be at taking business away from airlines? A big shift in passenger numbers would be more likely if airlines had to pay the same taxes that train operators do, namely value-added tax and a tax on fuel, both of which would push up air fares. But despite the resulting price disadvantage, high-speed rail still has many attractions. The added comfort of a train and the ability to walk about, eat in a dining car, work online or use a mobile phone—not to mention the lack of endless queues and security checks—mean that high-speed rail offers a good alternative to flying. Hence the razzmatazz on May 25th when SNCF and DB ran their first high-speed trains from Stuttgart and Frankfurt to Paris, under a joint venture called Alleo, which is part of Railteam.

Das ganze Special im Economist.

Wie der Artikel richtig bemerkt - im Moment ist der Wettbewerb zwischen Schiene und Luft enorm verzerrt, und es wird nicht einfach sein, die Schiene zu harmonisieren.
Spannend find ich die Idee trotzdem, da gerade auf dem Mittelstrecken sich da eine wirklich alternative auftun koennte - zumindest fuer meinen Geschmack.

[Amanda]

Auf jeden Fall, Morgan.
Oftmals ist es nämlich so, das der Flughafen doch recht dämlich zu erreichen ist.
Da lohnt es sich auf jeden Fall, mal die tatsächlichen Reisezeiten mit
- Anreise zum Flughafen
- Check-In-Zeit
- tatsächliche Flugzeit
- Check-out-Zeit
- Transfer vom Flughafen zum eigentlichen Ziel
einmal durchzurechnen.

Streckenweise ist es wirklich so, das man mit der Bahn dann doch gleich schnell wenn nicht sogar schneller ist.

[Siran]

Angesichts der Tatsache, dass die Eisenbahn wohl trotz allem auch noch umweltfreundlicher ist, sollte man vielleicht mal darüber nachdenken, diese Wettbewerbsverzerrung etwas rückgängig zu machen...

[MorganLeFay]

Das finde ich auch, Siran.

Ich wuerde wahrscheinlich auf absehbarer Zeit immer noch ans Flugzeug gebunden sein, in Anbetracht der Tatsache, dass es im UK keine wirklichen Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt, aber ich finde die Idee auf jeden Fall befruessenswert.

[Chester]

Ein Argument wird weiter dem Flugzeug erhalten bleiben - es bleibt schneller.
Innerhalb Deutschlands (Hamburg-München) bin ich auch unter Inbezugnahme der Extrazeiten (Anreise, Abreise, Check-in...) und Nutzung schneller Züge mit der Bahn langsamer als mit dem Flugzeug - bei auch nach Einführung einer Steuer vermutlich gleichwertigen Preisen.
(klar kann man Züge noch schneller machen. Dann werden sie nur leider ganz schnell hinter dem Flugzeug zurückbleiben in punkto Umweltfreundlichkeit).
Nimmt man nun längere Strecken innerhalb Europas sieht es noch ungünstiger für die Bahn aus.

Wem es also wirklich auf Zeit ankommt, der wird auch in Zukunft auf das Flugzeug kaum verzichten können (außer auf völligen Unsinnsstrecken wie Köln-Frankfurt).

Bei wem das allerdings nicht der Fall ist, der kann sicherlich auf die Bahn umsteigen - was bei Schaffung neuer Anreize (höhere Flugpreise durch Gleichsetzung der Steuern mit anderen Anbietern, niedrigere Bahnpreise durch Öffnung des Marktes) natürlich wahrscheinlicher wäre.

Zumindest mal für die Steuersache kann ich mich durchaus erwärmen - der Ansatz, die Luftfahrt aus ihren Kinderschuhen entwicklungsfähig zu machen, gilt mittlerweile ja eher nicht mehr.
Und grundsätzlich empfinde ich eine Gleichbehandlung in der Steuerfrage auch als wesentlich gerechter als das derzeitige System.

Die völlig scheinheilige Umweltdiskussion, bei der man mit unter 5% der CO²-Emissionen auf einmal zum größten aller Umweltsünder mutieren kann (während z.B. die Energiekonzerne sich ins Fäustchen lachen), besitzt für mich hier allerdings eine geringere Relevanz.

mfg,

Chester

[MorganLeFay]

Eine Anmerkung: Ich sehe immer wieder, dass Geschaeftsreisende bei Mittelstrecken (der Economist nannte glaube ich bis zu 5 Stunden Bahnfahrt) die Bahn bevorzugen, weil sie produktiver sind. - oder es sein koennen.

Off-Topic:

Meinereiner guckt ja gerne stundenlang aus dem Fenster, anstatt was zu tun...

[Siran]

Je nachdem sind aber Bahnfahrten wesentlich stressfreier. Wenn ich z.B. überlege von hier aus nach Paris: Einmal Liegewagen und ich komme morgens erholt an. Beim Flugzeug müsste ich ewig kucken, wie ich hinkomme und schlafen könnte ich wenig bis gar nicht...

[Amanda]

Oder auch überhaupt nicht umsteigen.
Nach Hamburg setze ich mich in den Zug, und bleibe da sitzen bis ich sechs Stunden später in Hamburg ankomme.

Für gewöhnlich keinen Streß mit Wetter, Handgepäck, etc

[MorganLeFay]

Was'n das fuer 'ne Rundreise?

[Amanda]

Seufz, ich meinte natürlich ich setz mich in München in den Zug nach Hamburg....